Transporte y comunicaciones en Argentina

La capacidad de transporte y comunicaciones en Argentina, está vinculada a su potencial económico. No basta, con tener una buena producción. Además, el desarrollo económico implica, poder transportar los productos dentro y fuera del territorio, en corto tiempo y bajo costo.

En 1990 el transporte y comunicaciones, representaban un 5% del Producto Bruto Interno. Posteriormente, en 2017, llegamos al 9,8% del PBI.

De acuerdo, a un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario (2018), se estima, que el mercado de transporte de carga en la Argentina, podría ascender a 450 millones de toneladas por año. Esta cifra, surge de la suma de las cargas por camión, ferrocarril, aéreas y fluviales por la Hidrovía Paraná-Paraguay.

Si analizamos la participación de cada sector, se observa que el 91% del total, se traslada en camión. El ferrocarril, sería el responsable del 4,2% del transporte, en tanto que el 4,8% se traslada por la Hidrovía Paraná. En cambio, corresponde menos de un 0,1% al transporte por modo aéreo.

Logística

Estudiando la evolución de la matriz de transporte en la Argentina, se llega a la siguiente conclusión: el modelo de desarrollo eficiente, existió entre 1870 y 1950. Durante ese período la interrelación entre camión, ferrocarril y barcos formaban una ecuación eficaz.

Lamentablemente, en las décadas siguientes, se produjo un estancamiento del comercio exterior. Pero, además, se experimentó un retroceso en la logística. Según el Banco Mundial, en 2018, el país ocupó el puesto 66 entre los 160 países, que integran el ranking de Desempeño Logístico.

Según informe de la Bolsa de Comercio de Rosario:

Es más caro transportar 1.000 kilómetros el grano desde el norte argentino a las terminales portuarias del Gran Rosario, que enviarlos desde aquí a los puertos de China, a más de 20.000 km de distancia

Análisis de situación del flete camionero en Argentina
14 de julio de 2017

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Evolución de la red ferroviaria

La red ferroviaria de nuestro país, estuvo íntimamente vinculada a su desarrollo económico.

A medida, que la red ferroviaria comenzó a superar el radio urbano, fue adquiriendo cada vez mas importancia el transporte de productos agropecuarios. Por esta razón, su trazado fue convergiendo hacia los puertos de Buenos Aires y Rosario, con escasas conexiones transversales.

Ferrocarril del Oeste

La primera línea ferroviaria fue inaugurada en 1857, en Buenos Aires. Unía el Parque -hoy plaza Lavalle- con Floresta, a lo largo de casi 10 kilómetros.

Fachada de la Estación del Parque
Estación del Parque. Fachada.
Interior de la Estación del Parque
Estación del Parque. Interior

Fue construida por un grupo de comerciantes porteños agrupados en la Sociedad Camino de Fierro de Buenos Aires al Oeste.
En el primer año, el tren impulsado por la legendaria locomotora La Porteña, transportó 186.000 pasajeros.

Detalle de la invitación a la inauguración del Ferrocarril del Oeste
Ferrocarril del Oeste. Invitación inauguración. Detalle

Su crecimiento fue constante, en 1858 cubría 18 Km, en 1859 se amplió a 23 Km y en 1860 llega a 39 Km.

Ferrocarril del Norte

En 1862 se inaugura la línea Retiro-Belgrano del Ferrocarril Norte, ampliándose la red a 47 Km. En 1865 el FCN llega hasta Tigre, en tanto el FCO se extiende hasta Mercedes.

Ferrocarril del Sur

Llega entonces el Ferrocarril del Sur de capitales ingleses. Cubría el trayecto de Constitución a Chascomús y el ramal al puerto de la Ensenada. La red ferroviaria llega a 249 Km en 1865. Para el año siguiente, se duplica con la construcción de dos ramales fuera de la provincia de Buenos Aires. Uno de ellos unía Rosario (Santa Fe), con Belville (Córdoba). El otro ramal, se construyó en la provincia de Entre Ríos, unía Gualeguay con Puerto Ruiz.

Red del modelo agroexportador

Hasta 1879 la red ferroviaria tenía 2.231 Km. Con tramos, trazados entre Córdoba y Recreo (Catamarca), Córdoba y Río Cuarto (Córdoba), y también Concordia y Federación (Entre Ríos).

A partir de la Campaña del Desierto, se desplazó la frontera con los indios. Esta había sido, la principal limitación hasta entonces, para el crecimiento del ferrocarril.

La ideología del modelo agroexportador fue parte de la filosofía de la Generación del ’80. El principio, por cual se exportaban las materias primas del campo, por el puerto de Buenos Aires, condicionó el diseño de la red ferroviaria. Por este motivo, se estructuró en forma de abanico, con su vértice en la Capital Federal. Es allí donde se encuentra el principal puerto exportador.

Fiebre privatizadora

A partir de 1887 el presidente de la Nación Argentina, Juárez Celman (1886-1890), desató una fiebre privatizadora. Esta, se inició a los tres meses de su asunción, con la venta a una empresa inglesa del Ferrocarril Andino. Posteriormente, en 1887 el Central Norte, y luego el Ferrocarril del Oeste.

El crecimiento de la red ferroviaria

Mapa con la evolución de la red ferroviaria
Red Ferroviaria. Evolución

La red ferroviaria, rápidamente se impuso como modo de transporte predominante, y comenzó a crecer vertiginosamente. En 1890, se elevó 9.432 Km y en 1910 llegó 27.994 Km.

La mayor parte de la red ferroviaria se construyó entre 1870 y 1914. Se calcula que en 1914, llegó a tener alrededor de 34000 Km. Esta última cifra, fue variando debido a la apertura y cierre de ramales.

Las estaciones de trenes

La Estación Central, se incendió en 1897. Había sido construida en plena evolución de la red ferroviaria. Hacia ella convergían todas las líneas obstaculizando la libre circulación por la cuidad. A partir de lo cual, se decidió descentralizar. Fue entonces, que se construyeron las terminales ferroviarias de Retiro, Constitución, Chacarita y Plaza Miserere.

Ferrocarriles de fomento

A fines de la Segunda Guerra mundial, la red ferroviaria era la décima en el mundo. Contaba aproximadamente con 43000 Km.

El desarrollo de la red se debió en un primer momento a capitales argentinos. Posteriormente, se sumaron, al poco tiempo británicos y franceses en forma preponderante. Para 1930, de los 38122 Km de longitud de la línea férrea, aproximadamente el 24% era estatal.

El Estado, participó en el crecimiento de la red ferroviaria mediante los llamados ferrocarriles de fomento. Estas eran líneas que iban donde no resultaba rentable para las inversiones privadas. La construcción del Ferrocarril General Belgrano, hoy Belgrano Cargas, el más extenso de la red, fue obra de la empresa Ferrocarriles del Estado.

Ferrocarriles Argentinos

Logo de Ferrocarriles Argentinos
Ferrocarriles Argentinos. Logo.

Los ferrocarriles pertenecieron a manos británicas hasta la década del cuarenta. Entre 1946 y 1948, fueron nacionalizados. Quedaron, entonces, en la órbita de la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA, luego Ferrocarriles Argentinos)

En la década del noventa, durante el gobierno del presidente argentino Carlos Menem, se privatizaron.

La empresa Ferrocarriles Argentinos fue segmentada, según el tipo de servicio: pasajeros metropolitanos, pasajeros interurbanos y cargas. Sus servicios, fueron objeto de concesiones a empresas privadas, cancelando definitivamente algunos tramos. En 1995, la empresa Ferrocarriles Argentinos, entró en liquidación.

Consecuencias de la privatización

Como consecuencia de la privatización, el sistema ferroviario argentino de larga distancia, resulta completamente desarticulado. No se ejerce el control de las empresas privatizadas, lo cual deriva en desinversión, déficit y subsidios.

El cierre de los ramales que resultaban improductivos para las empresas, provocó la desolación en decenas de pueblos. Estos, se habían gestado alrededor de las estaciones del ferrocarril. Porque, el ferrocarril era el motor de los pueblos. Al mismo tiempo que constituía su fuente de trabajo, también era de abastecimiento y comunicación. Tal es el caso de Patricios en la provincia de Buenos Aires.

El deterioro de la red ferroviaria fue total. Inclusive, la degradación del servicio, llegó a las líneas metropolitanas, que redujeron el mantenimiento y la seguridad.

Estatización de los ferrocarriles

En el 2008, por la Ley Nacional 26.352 se reorganiza la actividad ferroviaria en Argentina. Actualmente, el estado, es el propietario de la red ferroviaria y ejerce la administración de los ferrocarriles. Se crearon tres empresas: Trenes Argentinos Cargas (BCYL), Trenes Argentinos Infraestructura (ADIFSE), Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE)

Perspectiva de los ferrocarriles argentinos

Actualmente, el transporte de carga por ferrocarril, tiene aproximadamente, un 5% de participación en la actual matriz de transporte. En el transporte de cargas de Argentina, tiene una clara preponderancia el modo carretero.

Si bien, la red ferroviaria nacional, aún conserva parte de su extensión, es evidente el deterioro. Obviamente, consecuencia de la falta de inversión en infraestructura. Esto, es especialmente evidente, en las provincias del norte argentino.

A nivel global, los países con extensiones territoriales semejantes a Argentina -como Brasil, Estados Unidos y Canadá- utilizan el ferrocarril. Este medio, que tiene un rol preponderante, en sus matrices de transporte.

El crecimiento de la economía argentina, en general, y en particular del sector agrícola y agroindustrial, se enfrentarán al futuro desafío de una creciente demanda alimentos, en el escenario global.

El éxito la operatoria comercial, de los sectores económicos, depende en gran medida del traslado de productos. Por esta razón, deben contar con un sistema de logística y transporte de carga eficiente. De ello depende, la llegada de los productos a destino.

Se estima, que los costos de flete de los productos, se reducirían en un 40%, si se utilizara para su traslado un sistema ferroviario eficiente.

En términos generales, se podría confirmar, que el ferrocarril es el modo de transporte que mejor contribuye a la economía de costos de los fletes y a la calidad de vida. Producen menos contaminación y ruido, menos accidentes. Además, liberan las rutas de la congestión que produce el tránsito pesado, y pueden utilizar energía renovable.

Transporte terrestre

La red troncal une los grandes polos de producción, con los centros de consumo, y los puertos nacionales. Estos últimos son la principal vía de ingreso y egreso de mercaderías del país.

Red de carreteras

Maquina vial construyendo carretera
Máquina vial. Construcción carretera

La red de carreteras de Argentina, se divide en carreteras troncales, secundarias, y terciarias. Las primeras, tienen jurisdicción nacional, las rutas nacionales. Las segundas, jurisdicción provincial, las rutas provinciales. Y las últimas, son rutas municipales o comunales.

De esta red, unos 31.000 km de carreteras troncales y 38.000 km de carreteras secundarias están pavimentadas.

Transporte automotor dentro de la matriz de transporte

Transporte terrestre., Transporte de carga en ruta. Camión transportando mercadería
Transporte terrestre.

En la actual configuración de la matriz del transporte y comunicación en Argentina, la mayor parte de los productos correspondientes al sector agropecuario (primarios e industrializados) son movilizados esencialmente por medios de transporte automotor.

Su utilización, es menos eficiente desde el punto de vista económico. Indudablemente, plantea problemas de congestión, en tramos saturados de la red vial, especialmente en la época de cosechas. Pero, además, es más contaminante que la utilización del transporte ferroviario.

Transporte fluvial y marítimo

Avenida de Buenos Aires. Crepúsculo
Ciudad de Buenos Aires

Los principales puertos comerciales son Buenos Aires, Bahía Blanca, Quequén, Rosario y Paraná. Más del 90% del comercio exterior argentino, se realiza por vía marítima.

El puerto de Buenos Aires concentra 60% del tráfico portuario. Los puertos argentinos tienen algunas desventajas: altas tarifas, escasa profundidad y limitada infraestructura. Sin embargo, a partir de 2016, se bajaron los costos del Puerto de Buenos Aires, en un 61%. Sumado a esto, hacia fines del 2018, el gobierno lanzó una licitación internacional para la modernización del Puerto de Buenos Aires. Por supuesto, hay voces que cuestionan como debería concretarse este proyecto, dado que son muchos los intereses en juego.

Puerto de Rosario, vista desde el río Paraná
Puerto de Rosario

No existe un puerto de aguas profundas, salvo el de Madryn, que se encuentra fuera del área comercial.


Transporte fluvial

La Hidrovía Paraguay-Paraná demanda la creación de un puerto de aguas profundas. Esta vía de tránsito, está relacionada directamente con el Mercosur. Por este motivo, implicaría, mejorar las comunicaciones fluviales con el resto de los países limítrofes.

El transporte fluvial de cargas por la Hidrovía Paraná- Paraguay desde el Puerto de Santa Fe, hasta Puerto Cáceres (Brasil), ascendió a 21,5 Mt en el año 2015 (Último dato disponible, de Concesionario Hidrovía SA). En seis años, crecieron un 40% las cargas y un 30% el número de viajes. La marina mercante argentina, solo transporta el 2% de la carga.

Transporte aéreo

Las rutas aéreas, también convergen hacia Buenos Aires. El aeropuerto internacional más importante, Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini conocido como Aeropuerto Internacional de Ezeiza, se ubica a 29 km de Capital Federal.

Las dos líneas aéreas más importantes son Aerolíneas Argentinas y LAN.

En Argentina, todo el transporte de carga, tanto de cabotaje como internacional, se realiza en aviones de pasajeros. Sin embargo, en la carga internacional, también participan empresas extranjeras que son puramente cargueras.

Evolución del transporte de carga aéreo

El primer vuelo de carga en Argentina, del que se tiene registro, fue en 1919. La empresa Philips contrato el traslado de lámparas eléctricas de Buenos Aires a Neuquén.

Durante 1992, se transportaron en los vuelos de cabotaje 25.000 toneladas. de carga, cifra que desciende a 10000 toneladas en el 2011 (INDEC). En tanto en igual período el Producto Bruto Interno (PBI) creció y aumentó la radicación de empresas en el interior del país.

En las últimas décadas, la participación de las aerolíneas de bandera nacional, en el volumen de carga internacional ha tendido a declinar. Se pasó del 20% en 1993 a 14% en 2015. ( SSPMicro con base en INDEC )

Las cargas aéreas transportadas por servicio regular en Argentina en 2017 se registraron 195 mil toneladas, 17% más que en el año anterior, marcando un cambio de tendencia luego de 3 años consecutivos de baja. El 96% del movimiento corresponde a transporte internacional.(INDEC, 2017)

De los 55 aeropuertos que conformaron el Sistema Nacional (SNA) en 2017, sólo en 33 se registró algún tipo de movimiento de cargas aéreas. Sin embargo es el Aeropuerto de Ezeiza el que concentra una participación 91,7%. (SSP Micro con base en ONDAT y ORSNA)

El movimiento de cargas por vía aérea en todo el mundo tuvo un incremento interanual de 9% registrado en 2017. Se consolida, así, un período de 5 años consecutivos de expansión. El e-commerce, es uno de los sectores que explica el desarrollo.

Comunicaciones satelitales

Planta que Arsat en Benavídez, primer plano de la antena
Planta que Arsat en Benavídez

En 1988, Argentina comenzó a disponer de transmisión vía satélite a través de Intelsat VF13. Desde el 1º de junio de 1993, se empezó a contar con un sistema satelital argentino de telecomunicaciones para telefonía, televisión y radiodifusión.

ARSAT-1

El 16 de octubre de 2014, se realizó con éxito el lanzamiento del ARSAT-1. Montado en un cohete impulsor francés Ariane 5, partió desde la Guayana Francesa.

El ARSAT-1 es el primer satélite geoestacionario, totalmente ensamblado en el país. Es, también, el primer satélite de comunicaciones de Latinoamérica. El satélite fue diseñado para proveer de servicios de televisión, telefonía, transmisión de datos e internet a Argentina, Antártida, Uruguay, Chile y Paraguay.

ARSAT-2

Posteriormente el ARSAT-2, fue lanzado desde la base espacial de Kourou, Guayana Francesa, el 30 de septiembre de 2015. Su cobertura es para Sudamérica, y gran parte de América del Norte.

ARSAT-3

En cambio, el satélite ARSAT-3, no corrió la misma suerte de sus predecesores. Su construcción se suspendió temporalmente a comienzos de 2016, aparentemente por problemas de financiamiento.

En su lugar, se contrató el satélite ASTRA-1H de SES, para proteger la Posición Orbital Geoestacionaria (POG) de 81° Oeste, que la Unión Internacional de Telecomunicaciones otorgó a la Argentina en banda Ka.

Después de avances y retrocesos, en la reanudación del proyecto, lo que se sabe, según fuentes autorizadas en febrero de 2020, es que se reanuda el desarrollo del Arsat 3 y prevén ponerlo en órbita en 2023. (Ver aquí). Este tercer satélite, el primero de alto rendimiento, será construido por Invap. Tendrá como propósito, proveer de internet banda ancha, en lugares remotos.

Bibliografía
  • Raúl Scalabrini Ortiz (1940) Historia de los ferrocarriles argentinos
  • UTN. Facultad Regional de Haedo. Breve Historia de los Ferrocarriles Argentinos, su Construcción, su Destrucción, su Importancia, y Proyecto de Recuperación
  • Bolsa de Comercio de Rosario: Radiografía del Transporte de cargas en Argentina. 
  • Mundo logístico: el costo del transporte, bajo la lupa del Gobierno. Diario La Nación. Documento
  • Subsecretaría de Programación Microeconómica Transporte aéreo de cargas Documento PDF